或以为出门乘车总是越快越好，其实未必尽然。

1990年夏天我在欧洲旅行，在安排行程时希望能参观奥地利的维也纳和萨尔斯堡，但排来排去也无法如愿。因为我买的是欧洲火车联票，为了尽可能节约开支，一般都是晚上坐车。但从上一站慕尼黑到萨尔斯堡的距离不长，即使很晚启程，经过萨尔斯堡时也是半夜，而到维也纳却正好天亮。我真希望找到一班慢车，时刻表上却都是快车。

在国内也有这样的经验，有时乘夜车到达目的地还是凌晨三四点钟，真希望列车能晚点几个小时！

或以为那些都是特殊情况，正常条件下难道不是越快越好吗？其实也未必，因为快不是不要代价的。例如现在从上海到南京不过二小时余，到杭州只有一个多小时，一旦城铁或高铁通车，就将缩短至三四十分钟，时间能节约一半以上。但车票的价格肯定也会翻一番，对于并不在乎一二小时时间的人，对于一二小时内挣不到这么多钱的人就未必愿意选择这样高速的列车。而且，高速铁路的效果需要相应设施的配合，如果出发地和目的地到两地车站的时间延长了，高铁节约下来的时间就会被抵消。如上海的高铁、城铁站将迁至虹桥，如果旅客去虹桥车站的时间比原来增加半小时，沪杭城铁的时间缩短半小时就毫无意义。即使能节省一二十分钟，旅客也会考虑票价的差异。

对旅游行业来说，高速带来的并非仅仅是福音。旅游业一个重要的财源是住宿，一项重要指标是旅客在一个地方的停留时间，而高速恰恰是不利于这两方面的。在低速时代，上海去南京的游客是必须在南京住宿过夜的，否则即使早出晚归，也没有时间在南京停留。去杭州的游客多数会住宿，因为很早出又很晚归才能在杭州玩几个小时。只有到86公里（铁路距离）外的苏州不必住宿，可以当天往返。但到了高速时代，无论在南京或杭州，上海的游客都能地享受完夜生活后回家睡觉。江苏、浙江的旅游业近年来面临的一大难题，就是游客停留的天数越来越少，不少旅馆在黄金周、长假或周末之外住客寥寥。

高铁、城铁一般都要新建车站，由于线路改变等原因，不少新站远离城市中心区，与原来的车站也有相当远的距离。新车站周围固然会随之兴起，但如果原来的车站就此废弃，那一带的衰落也在所难免。

由于车速提高，加上线路改变，更为了节省时间，有些车站不会有高速列车停靠，或者车次大大减少。如果没有替代的交通工具，或者因此而变得交通不便，这些地方的游客必定大幅度减少，甚至从此无人问津。这种变化近年来已经出现，如慢车停驶后，以往只停慢车的小站就此废弃。

为了旅游而乘坐火车，有时非但不希望车速太快，还要求开得慢些，以便在列车中欣赏沿途的风光，或者仔细观赏某一景点，拍摄某一特殊意义的景观。1990年8月我曾乘火车由东向西越过乌拉尔山，接近亚欧分界点时，火车行驶得很慢，左侧的车窗都被打开，窗口伸出各种照相机或摄像机的镜头，我终于见到了那块并不大的“ASIA”界碑，并且成功地拍下了一张清晰的照片。尽管车速已够慢了，但还是听到一片遗憾的叹息声，不少人还是错过了这个宝贵的机会——也许他们这辈子不会再次经过。

其实在铁路以外的交通线上，这样的事早已发生。我曾经看到过描述滇缅公路（史迪威公路）的险峻，在照片上看到过它翻越高黎贡山形成的无数道曲线，但等我从保山去腾冲时，宽平顺直的新路已经取代了旧路，坐着空调大巴享受舒适旅途时，也失去了观赏这项人类与自然的奇迹的机会。1987年夏天我从雅安去康定，天不亮就出发了，因为根据交通管制，只有上午才能过二郎山。经过无数次的曲折盘旋，汽车到达泸定时已近中午，从小就唱的“二呀么二郎山，高呀么高万丈”，总算亲身体验了一次。如果现在再去，公路穿隧道而过，不会再有这样的感觉。听说自驾越野车还能走一段旧路，不久肯定会完全荒废。

想到这些，并不是反对建高速公路、高速铁路，实际上我一直在盼望京沪高铁通车，盼望遍布全国的高速公路、高速铁路网早日建成。但也不希望现有的公路、铁路被完全取代，而是各得其所，让旅客自由选择。有的旧路可以充分利用，物尽其用后再废弃不迟，有的应该继续维护并适当更新，以适应不同旅客、不同目的的需要。有些小站、旧站的确已经没有多少经济价值，但作为一个地标、一个景点，一个代表一段历史、一种文化的载体，依然有存在的理由。如果离开了行驶并停靠的汽车、火车，没有熙熙攘攘的旅客游人，它只能是一座毫无生命力的建筑物。几年前在台湾时，曾专门去集集火车站游览，这条30公里的专用铁路支线早已完成了它的历史使命——建造电厂，却成了长盛不衰的旅游线路。

但我相信，谁也不希望“被高速”，因为有了高速公路、高速铁路后就别无选择。由于目前公路、铁路的垄断性，这种可能完全存在，有的已成为事实。记得北京的机场高速通车后，有一次友人用他的车送我去机场，那天时间很充裕，我建议走原来的公路，聊发怀古幽情。可是被司机告知，自高速路开通后，这条路已禁止客车通行，并且设卡检查。可见能否避免“被高速”，全在当局掌握之中。